2011 ක්‍රිකට් ලෝක කුසලාන අවසන් තරගය නැරඹීමට ඉන්දියාවේ ගියෙමි - IV කොටස.

2011 ක්‍රිකට් ලෝක කුසලාන අවසන් තරගය නැරඹීමට ඉන්දියාවේ ගියෙමි - I කොටස.

2011 ක්‍රිකට් ලෝක කුසලාන අවසන් තරගය නැරඹීමට ඉන්දියාවේ ගියෙමි - II කොටස.

2011 ක්‍රිකට් ලෝක කුසලාන අවසන් තරගය නැරඹීමට ඉන්දියාවේ ගියෙමි - III කොටස.

මා ආහාර ගන්නා හැම විටකම දියණිය සිහියට එයි. ඇය ආහාර ගත්තාද? බඩගින්නේද? බොහෝ පොඩි වුන් මෙන් ඇයද කෑමට හොරය. මේ මොහොතේ මෙහි සඳහන් කල යුතු මගේ මවගේ උතුම් ගුණයක් සිහියට එයි. ඉස්සර අපි කුඩා කාලයේ මගුල් ගෙදරකින් කනවා යන්න විශේෂයකි. එකල නිවසක ගන්නා ආහාරය මෙන් දෙතුන් ගුණයක් රසවත් ආහාරයක් මගුල් ගෙදරකදී භුක්ති විඳීමට ලැබෙයි. නිවසේ සාමාන්‍ය ආහාර වේලක් සඳහා සාමාන්‍ය එළවලු දෙක තුනක්, පලා වර්ගයක්, සහ මාළු හෝ කරවල වර්ගයකින් සමන්විත වේ. ආහාර හිඟයක් පැවති 70 වේ මුල් දශකය තුල එවැනි ආහාර වේලක් පවා රස මසවුලක් විය. අම්මාට මගුල් ගෙදරකින් ආහාර ගන්නා විට නිතැතින් අප සිහියට එන්නෙලු. එනිසා මගුල් ගෙදරක් සඳහා යාමට සිදු වන දිනකදී අම්මා අපටද ඊට නොදෙවෙනි ආහාර වේලක් පිස යයි.  මිලදී ගැනීමට තවත් බොහෝ දේ තිබුනත්, මොවුන්ට ඇති වී තිබෙන උන්මාදයට හොරකම් කරන කෙනෙකුට නම් පහසුය. දැන් තරගය ආරම්භ වී ඇත. දැන්නම් කිසිම දෙයක් නෑසෙන ගානට මෙහි සිටින ආධාරකරුවන් තරඟය රස විඳී. ඉන්දියාවේ වෙසෙන මිලින 1200 කට වැඩි මුළු ජනගහනයම මේ මොහොතේ රුප පෙට්ටිය දෙස දෑස් යොමාගෙන සිටිනු ඇත. මා පහලට බැස ත්‍රීරෝද රියදුරකුට අතින් සන්  කලෙමි. ඔහු ආ පසු එහි ගොඩ විය.

පින්තූරය ගත්තේ : dreamstime.com. මීටර තිබෙන තැන පෙනෙනවාද? එය අපේ මීටරයට වෙනස් මිකැනිකල් වර්ගයේ එකකි. 

 මා දැන් නවාතැන වෙත යායුතු මාර්ගය දන්නා බැවින්, පුරුදු කාරයෙකු මෙන් ඔහුට පාර කියයි. මා මුලින්ම ටුක්-ටුක් එකක් භාවිතා කලේ අද දින උදෑසන වුවත්, පසුගිය ලිපියහි මා ඒ පිලිබඳ වැඩි විස්තරයක් නොකළේ මෙම ලිපියෙන් ඉන්දියාවේ ප්‍රවාහනය පිලිබඳ විශේෂයෙන් යමක් ලිවීමේ අරමුණින්. මා මුලින්ම ඉනොර්බිට් මෝල් හී සිට වාෂි නමැති ප්‍රදේශයේ ඇති මා නවාතැන් ගත් සංචාරක හෝටලය දක්වා ගමන් ගත්තේද මෙම ටුක්-ටුක් රථයක් ආධාරයෙනි. මා එහි මීටරය දෙස බලා සිටියෙමි. මෙම මීටර අපේ පැරණි විදුලි මීටරයට හෝ රජයේ බස් කොන්දොස්තර වරු අත ඇති පැරණි ටිකට් මැෂිමට සමාන මිකැනිකල් වර්ගයේ එකකි. එහි ඩිස්ප්ලේ එකක් නොමැති අතර මීටරේ මනුව ක්‍රියාත්මක වනුයේ කැරකෙන රෝද ආධාරයෙනි. එම නිසා එම අගය දක්වන තහඩු කැරකෙන් ආකාරය දිස් වේ. එමෙන්ම ඒවා මාරු වන විට හඬක්ද ඇසේ. එහි තවත් විශේෂත්වයක් නම එම මීටර අපේ විදුලි මීටරයක් සිහි ගන්වන තරමටම විශාල එකක් වීම හා එය ගනුදෙනු කරුවා අසලින්ම රියදුරුගේ අසුන පසෙකින් සවි කර තිබීමයි. ගමනක් අවසන් වූ පසු මීටරය බින්දුව කිරීම සඳහා එක් ලීවරයක් අතින් උස්සා පහත් කල යුතුය(එවැනි ක්‍රියාවකි). මා ඔහුට ගමන් කලයුතු තැන පවසා එම මීටරය දෙස බලා එහි පෙන්වන අගය දෙස බලා උන්නෙමි. ගමන අවසානයෙහි එහි අගය රුපියල් 1ක් සහ පායිස් 80ක් ලෙසේ දිස් විය. අනේ මේ තරම් ලාබ ත්‍රීවිලර් සේවාවක් !! යයි මා සිතුවද  එහි අගය රුපියල් 29ක් බව රියැදුරා පවසා සිටි අතර මා ඔහු සමග තර්ක කලේ මෙහි පෙන්වන්නේ 1.80ක් බවය. නමුත් එය දුර බව ඔහු පැහැදිලි කළේය. මෙම දුර සඳහා ලංකාවේදී නම් අපි අවම වශයෙන් රුපියල් 70ක් වත් ගෙවිය යුතු වේ. නමුත් මෙම රුපියල් 29 අපේ මුදල් වලට පෙරලූ විට එහි අගය රුපියල් 76.85ක් එවකට පවතී පරිවර්තන අගයට අනුව ගණනය කල හැකිය. ඉතින් මෙය අපේ ගණනට බොහෝ සෙයින් සමානය. නමුත් ඉන්දීය ත්‍රී රෝද රථ රියදුරන් ගැන වචනයක් සඳහන් කල යුතුය. ඔවුන් සතුව කාසි මල්ලක් ඇත. ගමන අවසානයේ ඔබට ලැබිය යුතු අන්තිම සතය දක්වා ඔවුන් ගණන් බේරයි. එය පැසසුමට ලක් විය යුත්තකි. නමුත් ලංකාවේදී මාරු සල්ලි නැති බව පවසා අපේ රුපියල් තිහ හතලිහ පවා කඩා වඩා ගන්නා ත්‍රී රෝද රථ රියදුරන්ට වඩා ඔවුන් ඉතා ඉදිරියෙන් ඇත. ඉන්දියාවේ(බොම්බායේ) සියලුම ත්‍රී රෝද රථ එකම වර්ණ සංයෝගයකින් යුතු වන අතර මෙම මීටර් ක්‍රමය භාවිතා කරයි. කිලෝ මීටරයක් සඳහා ගාස්තුව රුපියල් 16ක් (ලංකාවේ මුදලින් 42.40ක් පමණ). නමුත් ඔවුන්ද මුල් කිලෝ මීටරය සඳහා වැඩියෙන් අය කරනවාදැයි නොදනිමි. ලංකාවේ ගාස්තු ක්‍රම කිහිපයක් ඇත එසේ වුවා නම් 50/30 ක්‍රමයට අනුව 77ක්ද, 50/35 ක්‍රමයට අනුව 81.50ක්ද, 50/40 ක්‍රමය අනුව 86ක්ද වෙයි. එනිසා ඔවුන් අය කරන 76.85(ඉන්දීය 29) අපේ මුදලට ඉතා කිට්ටු අගයකි. ඉන් පසු මාගේ ප්‍රවාහන මාධ්‍ය වුයේ ත්‍රී රෝද රථයයි. 

රික්ෂෝව ඉන්දීය උප මහාද්වීපයේ ජනප්‍රියම ප්‍රවාහන ක්‍රමයක් බවට ඉතිහාසය සාක්ෂි දරයි. මැක්ෂිම ගෝර්කි ලංකාවේ සංචාරය කල අවධියේදී රික්ශෝව භාවිතා කල බව ඔහු සඳහන් කරයි. මා එහි ගත කල කාලයේදී එකක් හෝ දකින්නට නොලැබුණි. නමුත් මේ අප සිටින්නේ එක්දහස් නවසිය තිස් ගණන් වල නොව, ඉන්දියාව ලෝකයට වාහන අපනයන කරන රටක් බවට පත් වූ යුගයක් බව සිහියේ තබා ගත යුතුය. මරුටි, මහින්ද්‍රා, ටාටා, ටී වී එස් ඉන් සමහරකි. සමහරවිට රික්ෂෝ භාවිතා වන ප්‍රදේශ තවමත් ඉන්දියාවේ තිබෙන්නට පුළුවන. නමුත් මේ වැඩවසම් ප්‍රවාහන ක්‍රමයට මා තරයේ විරුද්ධ බව සඳහන් කල යුතුය. එය දකින්නට නොලැබීම එක්තරා අකාරයකින් සතුටකි. 

පින්තූරය ගත්තේ : insightatlantic.com

මෙම ලිපිය ලිවීමේදී ඉන්දියාවේ බස් රථයක ගමන් නොගැනීම මහා අඩුවක් ලෙස හැඟුනි. එහෙත් මා පසුගිය ලිපියක ගුවන්තොටුපලේ සිට මා නවාතැන් ගත් හෝටලය වෙත ගමන් ගත්තේ කැබ් රථයකින් බව සඳහන් කළා ඔබට මතක ඇති. ගූගල් සිතියමට අනුව එම ස්ථාන දෙක අතර පරතරය කිලෝ මීටර් 23කි. ඒ සඳහා අය කල ගාස්තුව රුපියල් 900(ශ්‍රී ලංකාවේ මුදලින් 2385). ඒ අනුව එක් කිලෝ මීටරයක් සඳහා ගාස්තුව ඉන්දීය රුපියල් වලින් 36ක් (එම දුර කි.මී. 25ක් ලෙස ගත් විට). ශ්‍රී ලංකාවේ මුදලින් එය රුපියල් 95කට කිට්ටු අගයකි. නමුත් එම වකවානුවේ 688688 හී කිලෝ මීටරයක් සඳහා ගාස්තුව රුපියල් 68කි. එහෙත් මෙය කිලෝ මීටර් සඳහා වූ ගමන් ගාස්තුවක් නොවන අතර එය ගමනාන්තය සඳහා එකඟ වූ ගාස්තුවකි(Flat Rate). එනිසා අප රටවල් දෙක අතර කැබ් ගාස්තු වල අගයයන් එතරම ලොකු පරතරක් නොපෙන්වනු ඇති බව මගේ විශ්වාසයයි. 

මා මේ සිටින්නේ ඉන්දියාවේ හොඳම හරියේ නොවන බව මට වැටහුනේ පළමු දින උදාසනදීමය. හෝටල් හිමියා සමග කෙටි පිළිසඳරක යෙදී සිටියදී මුම්බායි හී හදවත(Heart of Mumbai) කුමක්ද? එහි යා හැක්කේ කෙසේද යන්න මා ඔහුගෙන් විමසා සිටියා. ඔහු පවසා සිටියේ කිලෝ මීටරයක් පමණ ඈතින් ඇති දුම්රිය ස්ථානයට ගොස් VT වෙත පළමු පන්තියේ ටිකට් පතක් ගෙන යන්න කියාය. මා මුල්ම දිනයේ  පයින් ගමන් ගනිද්දී මේ දුම්රිය ස්ථානය ඇස ගැටුණි. මේ ගමනට ප්‍රථම ලංකාවේ කිසිදු දුම්රියක පළමු පන්තියේ මා ගමන් කර නැත. මා සිතින් මවා ගත්තේ සුඛෝපබෝගී සේවාවක්ය. අප්‍රේල් පළවැනි දින උදෑසන අටට පමණ මා ගෙනගොස් තිබු ශ්‍රී ලංකා කණ්ඩායමට සහයෝගය දක්වන කහ පැහැති ටී ෂර්ට් එකෙන් සැරසී පයින්ම එම කිලෝමීටරයකට ආසන්න දුර ගෙවා දැම්ම. මම පිට රටවලදී පයින් ඇවිදීම ප්‍රිය කරමි. එහෙත් ඉන්දියාවේ පයින් ගමන් ගත නොහැක්කේ අධික රස්නය නිසාය. හෝටල් හිමිකරු පැවසූ පරිදි පළමු පන්තියේ ටිකට් පතක් මිලදී ගතිමි. එහි අගය ඉන්දීය රුපියල් 108කි(ලංකාවේ මුදලින් රුපියල් 285ක් පමණ). එය සාමාන්‍ය දුම්රිය ස්ථානයකි. ඇතුලට ගිය මට කොටුව දුම්රිය ස්ථානය සිහි විය. නමුත් ඉන්දියාවේ දුම්රිය පද්දතිය අපට වඩා පුළුල්ය. ඒ වාගේම වැඩිම දුම්රිය අනතුරු ප්‍රමාණයක් සිදු වන්නේද ඉන්දියාවේය. මා නියමිත වේදිකාවට වී බලා සිටියෙමි. මෙම ස්ථානයේදී මා නිරීක්ෂණය කල දෙයක් නම් ඉතා ඉහල යයි පැවසිය හැකි අයද, ඉතා පහල පන්තියේ යයි සිතිය හැකි අයද එම දුම්රිය එනතුරු වේදිකාවේ බලා සිටින බවයි. 

මා මෙම දුම්රිය ස්ථානයේ චායාරුප කිහිපයක් මගේ ජංගම දුරකතනයෙන් ගත්තද දැන් ඒවා සොයා ගැනීම උගහටය. මෙම ටිකට් පත එවෙලාවේ මුද්‍රණය කර දෙන තර්මල් වර්ගයේ එකකි. ඒ අතින් අපිට වඩා ගව් ගානක් ඉදිරියෙන් ඉන්දියාව සිටී. මෙම දුම්රිය ස්ථානයේ වටපිටාවද ඉතා අපිරිසිදුය. බුලත් කෙල පාරවල් බොහෝ තැන්වල ඇත. මා හතරවෙනි වේදිකාවේ දුම්රිය එනතුරු බලා සිටියෙමි. එහි ඇති ඉලෙක්ට්‍රොනික් පුවරුවෙහි වෙලාවක් දක්වයි. එය 8.29 වේ. තවමත් මගේ දුරකථනය දක්වන වෙලාව 8.27ය. ඒ කියන්නේ තවත් විනාඩි දෙකකින් මෙතනට දුම්රියක් ආ යුතුය. හරියටම 8.29 වත්දී පව්ර්සෙට් වර්ගයේ දුම්රියක් එතනට ලඟා විය. එහෙත් මේ සියලු දුම්රිය විදුලියා අධාරයෙන් ක්‍රියා කරයි. ඉහලින් විදුලි රැහැන් ඇද තිබේ. මෙහි තිබෙන ලොකුම පුදුමය එහි තුන්වන පන්තියක් නොමැති වීමය. සෙනග තෙරපි තෙරපී නගින්න බසින්න පොරකන අතරේ මා පළමු පන්තිය ඇති පෙට්ටියක් අසලට ගියද, මා ගොඩ වීමට ප්‍රථම දුම්රිය පිට වී හමාරය. එය එහි තත්පර 10ක් වත් නවත්වා තිබුනේ නැත. 

තවත් විනාඩි 5-10 අතර කාලයකදී මීළඟ දුම්රිය එහි පැමිණි අතර, කලින් ඉගෙන ගත පාඩම නිසා බසින අය ගැන නොසිතාම මා දුම්රියට ගොඩ වීමට ලං වුවද, එය පළමු පන්තියේ දුම්රිය පෙට්ටියක් වුවද, කාන්තාවන් සඳහා වෙන් වූ පෙට්ටියක් බැවින් අවසාන තත්පරයේදී පය ආපස්සට ගත්තා. ඒ ගැන හිතින් හිනා වී, පුරුෂ පක්ෂය සඳහා වෙන් වූ පෙට්ටියක් වෙත දිව යත්දී මේ දුම්රියත් පිට වී ගියා. මීළඟ අවස්තාවේදී මා හරි දුම්රිය පෙට්ටිය අසලට ගිය අතර කිසිදු වෑයමකින් තොරව මා දුම්රිය ඇතුලට ගෙන ගොස් දැමීමට ඉන්දීය දුම්රිය මගීන් කාරුණික වුවා. මේ මොන පළමු පන්තියක්ද, මගේ සිහියට ආවේ කැළණි වැලි මාර්ගයේ ගමන් ගන්නා දුම්රියේ තෙරපි තෙරපි ගමන් ගත් ආකාරයය. ඉන්දියාවේ පළමු පන්තිය අපේ තුන්වන පන්තියට සමානය. දෙවන පන්තිහිද වෙනසක් තිබිය නොහැක. බොහෝ දෙනා මේ දිනවල තිබෙන ක්‍රිකට් තරග ගැන දොඩමලු වේ. මට හින්දි භාෂාව නොතේරුණත් ඔවුන් කතා කරන්නේ කුමක්ද යන්න කදිමට වැටහිණි. දෙදෙනෙක් කථා වුයේ මිස්බා උල් හක් සහ සමරවීර යනු එකම තාලයේ පිතිකරුවන් දෙදෙනක් යන්නය. එම කතාව සම්පූර්ණයෙන් ඇත්තය. ඔවුන් දෙදෙනා කඩා වැටෙන ඉනිමක් ගොඩ දැමීමට ඉතා ගැලපෙන ක්‍රීඩකයන්ය. 

මේ තදබදය ගැන කිසිවකුට නිනව්වක් නැත. ඔවුන් කිසිදු අසීරුතාවක් නැතුව කතාබහේ යෙදී සිටියි. සමහරු පත්තර බලයි. විවිධ වර්ග වලට අයත් කාර්යාල සේවකයන් යයි සිතිය හැකි අය මෙහි වෙති. එහෙත් මා හුස්ම ගත්තේද බොහෝ අපහසුවෙනි. එක් දුම්රිය ස්ථානයකදී තව පොඩ්ඩෙන් මාද දුම්රියෙන් එලියට ගොස් තබන්නට ඉන්දීය මගියන් කාරුණික වනවා. මා මහත් ආයාසයෙන් ඇතුලෙම සිටින්නට වග බලා ගත්තා. හොඳින් ඇඳ පැළඳ සිටින මහත්මයෙකු වන් තරුණයකු සමග මා දිගු සාකච්චාවක නිරත වුවා. ඔහු මට අවසාන තරගය සඳහා ටිකට් පතක් නොමැති වීම ගැන ඉතා කනගාටු වූ අතර සංචාරය රස විඳින ලෙස පවසා සිටියා. ඔහු ඉතා හොඳ මහත්මයෙකි. බොම්බායේ කාර්යලා පටන් ගන්නේ උදෑසන 11.00 ට වන අතර සවස හයට අවසන් වේ. පැය භාගයක දිවා විවේකයක් ඇත. එය කෙතරම් කදිම රාජකාරි වේලාවක්දයි මට සිතුනා. 

මීට අමතරව බොම්බායේ ලොරි වල සටහ අපූරු පාටයක් මතකයට ආවා. එය "හොර්න් ඕකේ ප්ලීස් "යන්නයි. එයින් ඔවුන් අදහස් කරන්නේ කුමක්ද ? එය දුටු මගේ මතකයට ආවේ අපේ ලොරි සහ බස් වල ගසා තිබෙන "දෙන්න හඬ - මෙන්න ඉඩ" කියමනයි. 

පින්තුරය ගත්තේ : mag.bewakoof.com. මෙහි මා ගත චායාරුප්ය සොයා ගැනීමට අපහසු බැවින් මෙම චායාරුපය සොයා ගත්තා. මෙවැනි චායාරුප දහස් ගණනක් ගූගල් සර්ච් එකට හසු වේ.

මෙම සංචාරයේ මට හමු වූ යේමන් ජාතිකයා මුළු ඉන්දියාව පුරා මාස කිහිපයක සංචාරයක් කර තිබුනා. ඔහු පවසා සිටියේ ඉන්දියාවට පැමිණෙන තෙක් ජරාම රියදුරන් සිටින්නේ අරාබියේ යන ඔහුගේ විශ්වාසය වෙනස් කර ගත් බවයි. ඔහු එසේ පවසා සිටියේ මාත්-ඔහුත් ඉනොර්බිට් බලා එකම ත්‍රී-රෝද රථයක ගමන් ගත විටෙකය. එහිදී ත්‍රී වීල් කරුවා දැමු වෙට්ටුවකට පසුව ඔහු මෙසේ පවසා සිටියා.  ඉන්දියාවේ එක් පැත්තකට මංතීරු හය බැගින් ඇති, ගුවන් පාලම් සහිත මාර්ග පද්දතියක් ඇතත්, එහි රියදුරන්ගේ විනය නම් ඉතා පහළ මට්ටමක පවතී. ඔවුන් එම හයි වේ වල පවා යූ ටර්න් ගසන්නට බිය නොවේ. 

අවසානයේදී එහි ඉන්ධන මිලද සඳහන් කිරීම වටී. ඩීසල් ලීටරයක මිල ඉන්දීය රුපියල් 44ක් වේ එය අපේ මුදලින් රුපියල් 116කි. එය ඉතා මිල අධිකදැයි මම නොදනිමි. නමුත් දුමාරයෙන් පිරි නගරයත් වාහන තදබදයත් පවසන්නේ එය ඉතා ලාබ බව නොවේද ? නැතිනම් ඔවුන් ඉතා ධනවත් විය යුතුය.